9月沃尔沃行情走势分析图 9月沃尔沃汽车销量

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吉利欲合并沃尔沃,市值或超越上汽集团

[亿欧导读]?国际化，中国车企的“最终梦想”。

作者丨钱漪

编辑丨郝秋慧、张嫣

距离成为一家世界级汽车集团，吉利似乎又近了一步。

最新的消息是：2月10日晚间，沃尔沃汽车发布消息称，正与吉利汽车筹划将双方业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团。重组后，吉利将不仅100%控股沃尔沃，领克汽车、极星等品牌也将进入新汽车集团体系。未来，新集团或将在斯德哥尔摩上市。

10年前，吉利并购沃尔沃这个“穷小子娶公主”的故事，看起来有了一个更圆满的结局，掌门人李书福得偿所愿。

双方合并后，吉利汽车的市值可能会超越上汽集团，成为中国市值最高的汽车集团。

2月12日收盘，吉利汽车市值已达1354.80亿港元（约合1200亿元人民币），投资机构保守测算，沃尔沃估值在120亿-180亿美元之间——这意味着重组合并后，公司市值将在300亿美元左右。按双方2021年销量估算，合并后销量将达到222万辆，净利预计可达154亿元。与全球车企市值排名第九位的福特公司相当。

在资本市场上，吉利汽车的股价已经不复2021年2100亿市值的高位，这与中国汽车市场增速放缓不无关系。作为自主品牌头部车企，近年来吉利的日子并不好过——高端化遇困、净利润下滑，每家车企都在遭遇的难关在上市公司身上，则被不断放大。

吉利需要新题材支撑股价，并给人们更大的想象空间。

吉利与沃尔沃的合并，显然是一个“好故事”。另一方面，这也是吉利汽车不断成长的最好解读。从刚合并之初在沃尔沃董事会上的被排挤，到如今双方合并，吉利对于沃尔沃的控制力正在不断加强。

不仅是沃尔沃，近年来，吉利买下宝腾汽车、路特斯汽车等外国车企，海外之路越走越远。

外媒分析认为，此番重组也有利于吉利获得资金，偿还债务。数据显示，截至2021年9月底，吉利净债务为81亿美元，是2021年同期的两倍多。在此期间，李书福斥资数十亿美元收购或增持了梅赛德斯奔驰母公司戴姆勒、沃尔沃以及路特斯汽车等公司的股份，还收购了飞行汽车生产商TerrafugiaInc。

如今，吉利的国际化故事，要开启新的一章。

01“蛇吞象”之后

2002年，吉利在浙江临海召开了一次中层干部会议上，李书福忽然提出一个石破天惊的构想：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”当时，吉利汽车刚拿到汽车生产许可证。

在那时，李书福就已经规划：通过收购，走入欧美市场。

2010年，在质疑声中，吉利以18亿美元从福特手中艰难收购每况愈下的沃尔沃。当时的吉利营收勉强突破200亿元，而沃尔沃汽车营收达到1130亿瑞典克朗（约合822亿人民币），不及沃尔沃的四分之一。

“蛇吞象”并不容易。然而，故事的走向让人意外。

收购之初，吉利和沃尔沃在技术研发、品牌知名度等方面存在明显差距。为缓解双方之间的矛盾避，李书福定调：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃；双方是兄弟关系，不是父子关系。”这一管理智慧为后来双方合作的不断深入奠定了基础。

当时，吉利提出：沃尔沃独立定位，塑造保持其独立品牌价值，以激发沃尔沃自身活力。

在品牌定位上，双方作出了明确区隔；市场战略方面，吉利致力于巩固沃尔沃在欧美传统市场地位的同时，共同积极开拓包括中国在内新兴国家市场，在各自优势市场相互托举借力。组织管理上，双方协商构建三层架构董事会，沟通明确规范双方职能，规避跨组织干涉等有可能出现的问题。

李书福的大手笔让沃尔沃起死回生。2011年开始，沃尔沃已经扭亏为盈，不仅营收及净利润逐年见涨，全球市场销量连续六年稳定上行，吉利也在沃尔沃技术协同的助力下登顶自主品牌第一。

2021年，沃尔沃汽车全球销量约为70.55万辆，同比增长9.8%，这也是沃尔沃汽车成立93年以来，年度全球销量首次突破70万辆大关。

作为沃尔沃汽车全球最大单一市场，2021年，中国市场销量占沃尔沃汽车全球销量的22%。数据显示，2021年沃尔沃汽车在华总销量约为16.14万辆，同比增长18.2%。其中，内地市场全年销量约为15.46万辆。

02技术融合先行

在收购后的10年里，随着彼此认同度的提升，双方的合作在近几年开始突飞猛进。

2013年9月，吉利控股集团欧洲研发中心（CEVT）开始运营，集纳了吉利、沃尔沃的研发优势。依托哥德堡优势研发资源，在瑞典、中国杭州三地设立研发中心，开发全新的中级车模块架构和和相关部件。

基于CEVT，双方共同打造了CMA中级车基础模块架构平台——吉利汽车和沃尔沃汽车下一代中级车模块架构的共用体系，满足沃尔沃汽车和吉利汽车对未来紧凑型产品的多重需求，以期在沃尔沃和吉利之间实现最大程度的平台共享。

领克的诞生便是联合技术研发的产物，在CMA架构上，分别开发出吉利旗下的领克01-05系列和沃尔沃的40系列。

技术合作随之加快。

2021年7月，吉利控股与沃尔沃成立技术合资公司，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。

2021年8月，吉利控股集团、吉利汽车、沃尔沃三方成立领克汽车合资公司。技术合资公司按照50：50的股比，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。

技术融合先行，让规模效应和协同优势发挥地更为明显。凭借CMA模块化平台的技术支持、沃尔沃设计支持及欧美市场成熟营销经验，领克即是吉利品牌年轻化、差异化的尝试。

沃尔沃汽车总裁、CEO汉肯塞缪尔森曾表示：“领克独特的品牌定位和商业模式将与吉利汽车和沃尔沃汽车形成互补，我们将不遗余力地支持领克汽车的发展。”

核心部件研发方面，2021年10月，双方探讨合并发动机业务可能性。双方表示：此次整合计划将在研发、生产、采购及运营方面的规模化效应进一步提升。

在技术不断融合的背后，是规模化摊薄成本的需求，也是双方关系的不断融洽与深度绑定。

03资本故事

在全球经济下滑的大背景下，吉利与沃尔沃的重组无疑是个利好。

实际上，沃尔沃汽车曾数次传出独立IPO的消息，但在上市计划的讨论中，相关投资机构给出的估值远低于吉利对沃尔沃的预期。考虑到沃尔沃在短期内不会有爆款新车上市，未来一段时间增长动能或将触顶——对资本市场来说，沃尔沃独立IPO的潜在盈利能力和资产说服力尚且不足。这导致沃尔沃独立IPO进程多次延缓。

如果沃尔沃与吉利合二为一，在资本运作上将达到1+1>2的效果。

二者在经营上均保持良好发展势头，吉利在国内市场相较于竞争对手优势明显，那么沃尔沃借道吉利汽车在港股间接上市，受资本市场青睐的成算将大大提升。

对吉利而言，稳定资本市场、提振股价则是迫切需求。

自吉利汽车2005年港股上市至2021年的13年间，股价总体走势波动上升，在2021年达到2416.24亿港元（约合2172亿元人民币）的市值巅峰，股价从每股不到0.2港元暴涨150倍，至30港元高位。

但2021年车市凛冬降临后，全行业销量增长失速，吉利股价应声从高点被腰斩，低迷徘徊在每股15港元上下，两年来未见起势。

吉利背负不小的融资压力和资金压力，又囿于汽车产业低谷期，亟需好故事来获取融资并稳住股价。

单从经营层面来看，合并将带来全球化、成本及管理方面的效益增强。这与双方各自战略不谋而合，在此次双方披露的公告中，最核心目的同样如此——“在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同”。

沃尔沃在十年间汽车经营情况不断改善，2021年销量达到71万辆，但在体量和地位上仍与一线豪华品牌有差距，属于二线豪华品牌，对于汽车市场影响有限。吉利虽心怀全球，但海外市场份额却不高。

以跨国巨头的标准来衡量，二者都有局限性，这便是重组合并的意义所在，如吉利内部公告提及，"此次重组的目的是使新公司成为一家强大的全球集团。"

04猛踩国际化“油门”

作为最早出海的自主企业之一，吉利近年来保持"全球购"节奏，李书福遍寻全球范围内更广泛的合作，不放过任何一个良机。

2021年6月，吉利收购马来西亚DRB集团旗下宝腾汽车49.9%的股权，及英国跑车品牌路特斯51%的股权，为插旗东南亚市场开道。2021年年初，李书福再豪掷70亿欧元，一举购得戴姆勒集团近10%股份，吉利控股成为戴姆勒的新晋最大股东。

如果此番完成重组合并，新集团未来实现在瑞典斯德哥尔摩上市，对吉利来说，将率先成为自主品牌中真正意义上的跨国车企，另外，领克原计划于2021年至2021年登陆欧洲和北美市场，届时也将依托沃尔沃在当地市场成熟的营销和品牌资源。

吉利汽车有夺取中国市场更高占有率的野心，沃尔沃汽车意图进一步巩固欧美市场地位，双方都加足马力布局国际化，重组整合一举多得、互利共赢。

吉利近年来在全球化布局上颇为突进，每一个动作都指向发展成为更具国际竞争力的全球性车企这一终极目标。毕竟李书福对吉利汽车最初的愿望便是“生而全球”。

合并潮与淘汰赛已经开启，集团国际化作战成为产业转型时代的新特征。在大浪淘沙的时代中，各国车企品牌呈现高度集中化是必然趋势，如李书福对汽车行业一直以来的预判——未来中国汽车行业将只有两三家车企活着。

因此，吉利和沃尔沃此次资本层面整合，将着重打破组织结构壁垒，促进双方在研发和采购体系及管理效率上的进一步融合，以应对全球化路上降本增效的挑战。迅速凸显吉利旗下沃尔沃、吉利、领克、极星等各品牌的独特品牌特性，培育市场认知与口碑，同时实现品牌矩阵与全球布局的合纵连横。

吉利和沃尔沃第二个“十年”正在翻开序章。

而另一个事实是：单打独斗的时代已经结束了。

电气化、自动驾驶、智能网联等冲击着汽车产业，白热化的竞争推动着车企直面变革，抱团取暖，在全球范围内寻求资源协同和规模化效应，打破国际化壁垒，实现技术和资本联合出海。

2021年汽车界的合纵连横已初见端倪，FCA与PSA合并成世界第四大汽车集团，丰田与铃木斥资百亿日元各自持股，一汽、东风与长安注资T3项目，上汽与广汽抱团取暖……吉利将沃尔沃收入囊中，是业内联合作战的必然之举。

多方合作将提升资源利用率，降低成本，有助于协同打造成熟产品体系。如今自主品牌与传统跨国车企实力悬殊，要想在激烈角逐中虎口夺食，构建起自身的全球化体系竞争力，才有抵抗外部风险的能力。

距离“生而全球”的梦想，吉利又近了一步。但掌控一家全球车企并让它长远的发展，绝非易事。这家汽车集团表现如何？上市之后，资本市场将给出最客观的评价。

编辑：郝秋慧、奚亭

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利是怎样收购沃尔沃的?

3月28日，吉利汽车与福特汽车就沃尔沃汽车集团及相关资产出售达成了确定的协议。对于这次收购，业内大多持肯定态度，认为吉利做了一次赚钱的买卖。但接下来是福是祸，还真的很难说，因为横亘在吉利董事长李书福面前的，还有4大挑战：人才关、工会关、经营关和品牌关。 文：本报记者汪云青 挑战1 人才关 沃尔沃最有价值的核心资产是人才，如何留下这些精英是对吉利集团老总李书福的一次巨大考验。 如何稳定 沃尔沃现有团队？ 生产线、办公楼，甚至是品牌本身，这些都不是沃尔沃最有价值的核心资产，人员才是。 沃尔沃在安全领域、新能源、智能交通等诸多领域，都有一定的优势，但是，如果不能留下一个完整或相对完整的研发团队，那些实验室里的数据、材料，对吉利来说意义并不大。 对主要业务都仍局限于国内的吉利来说，如何确保沃尔沃经营团队的稳定，对于维持沃尔沃这样一个国际品牌，也同样异常重要。 虽然现在国际上就业市场很不景气，但是对于那些身怀核心技术或专业优势的真正人才而言，从来都不用担心无处可就。这些研发、管理、财务、市场等方面的精英，才是沃尔沃真正有价值的财富，离开了这些人，沃尔沃就不过是一个空壳子的品牌，加上几条生产线和几座办公楼而已，怎么算都值不了18亿美元。 要如何留下并让这些人安心，是对李书福的一次巨大考验。 挑战2 工会关 即使吉利最终完成了收购，之后的劳资双方如果不能迅速建立互信，对于新沃尔沃的运营也将是一场灾难。 如何处理好和工会的关系？ 上汽在双龙的折戟，很大程度上在于没有和韩国双龙工会建立互信。随便和上汽的哪个人聊到双龙，他们的第一反应一定是：韩国的工会太厉害了！ 何止韩国，资本主义国家的工会都不好惹。直到现在，还有一种说法，美国三大汽车公司在某种程度上是被美国汽车联合工会给弄垮的。北汽收购萨博和欧宝最终都没有成功，工会的反对是重要原因之一。现在吉利和福特虽然签署了最终协议，但是这只是“资方”的协议，作为劳方的工会并没有表示支持，相反，从传闻吉利要收购沃尔沃开始，瑞典方面的工会组织始终持消极态度。 直到3月28日，协议签署当天，沃尔沃轿车工会负责人瑟伦·卡尔松还说：“吉利收购的意图仍不清楚，这让他感到担心。……沃尔沃仍是一个亏损企业，吉利打算如何扭转这一局面，我们毫不知情。” 去年底，记者曾造访沃尔沃歌德堡总部，随机采访的任何一个普通工人，都对吉利的收购表现出某种敌意。而最有代表性的看法是：吉利收购之后，会将生产转移到中国，从而造成瑞典工人的失业。 大家都说吉利收购沃尔沃现在尘埃落定，事实上还没有，只是“朝最后达成交易迈出了一大步”，因为协议还有待两国监管部门的审批，如果沃尔沃工会剧烈反对的话，将会在何种程度上影响瑞典方面的批复，还很难说。之前，加拿大汽配巨头麦格纳就收购欧宝汽车一事，也和通用签了协议，但最终交易没有成功。 即使吉利最终完成了收购，之后的劳资双方如果不能迅速建立互信，对于新沃尔沃的运营也将是一场灾难。 挑战3 经营关 沃尔沃短期恢复盈利并不困难， 难在如何保证沃尔沃成长为一个具有持续盈利能力的高档车制造商。 沃尔沃如何 尽快实现盈利？ 李书福称，可以在两年内让沃尔沃扭亏为盈。对此，外界普遍的看法是比较难。记者却相信，让沃尔沃在短期内恢复盈利，李书福是有此可能的。因为沃尔沃销售规模不大，负担也相对较轻，诚如李所言，只要有效控制采购成本，提高产能利用率，加上国际金融危机正逐步走出谷底，短期恢复盈利，并不困难。难在如何保证沃尔沃成长为一个具有持续盈利能力的高档车制造商。 作为一个豪华车制造商，沃尔沃目前的规模太小，奔驰、宝马年销量都早已超越100万辆，奥迪去年销量也达到95万辆，相比之下，沃尔沃一年三四十万辆的销售规模，要实现持续的盈利是不太可能的。能不能帮助沃尔沃最终达成60万辆以上的年销售规模，成为衡量吉利运营下的沃尔沃是否取得最终成功的一项硬指标。 但是，谈何容易。 福特为什么亏几十亿美元也铁了心要卖沃尔沃？因为他们论证过，“继续持有沃尔沃的风险更高”。国际上，主要汽车市场近年来都呈萎缩态势，未来即使企稳可期，但是回升乏力。加之，吉利在国际市场也缺乏运营的经验和能力，起码不会比福特更出色，所以短期内，沃尔沃能寄以期望的只有中国高档车市场。 挑战4 品牌关 如果未来你开一辆沃尔沃还不如开一辆大众有面子，那么25万元的沃尔沃还会有竞争力吗？ 沃尔沃如何确保 高端品牌地位？ 沃尔沃现在的定位有点尴尬。在品牌定位上，与奔驰、宝马很难比肩，已经难称是豪华品牌，比较准确的提法是高档车品牌。 当初，沃尔沃大中华区总裁王荣祥坚定反对沃尔沃国产，理由之一就是担心品牌受损。现在来看，他的担心是有一定道理的。由于沃尔沃缺乏奔驰S级、宝马7系这个档次的顶级豪华车型，豪华形象本来就不深入，国产之后，价位的下探，加上北欧设计风格的天生低调，沃尔沃国产之后，销量虽然有所提升，但是品牌形象确实是有所下降的。 这种下降如果能换来销量的大幅提升倒也不错。但问题是，豪华品牌一旦失去高端定位，直接参与到大众市场的竞争，往往处于更加不利的局面。 来自非官方的一个传闻是，吉利表示接盘沃尔沃之后，可以把平均单车成本压到15万元，平均价格压低到25万元，单车平均利润仍有10万元，可以轻松实现盈利。 这样的说法让人震惊，李书福也许的确能够做到，但是，那样的沃尔沃会连高档车也算不上！如果未来你开一辆沃尔沃还不如开一辆大众有面子，那么25万元的沃尔沃还会有竞争力吗？

深度:沃尔沃S90 PHEV(四驱)技术解析

2021年新款沃尔沃S90T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90T8PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90T8PHEV车型的新能源核心技术特点。

备注：为了方便阅读，后文中用S90PHEV指代S90T8PHEV。

1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：

截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。

2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60PHEV车型上面，采用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2021年应用于XC90PHEV车型上，采用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。

沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。

2、沃尔沃S90PHEV三电核心技术解析：

2021年8月份上市的2020款沃尔沃S90PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式采用高级轿车普遍采用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。

上图为S90PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。

蓝色箭头：2.0T高功率发动机

红色箭头：8AT变速箱

黄色箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机

上图为S90PHEV动力总成结构简图。

红色箭头：2.0T汽油机

蓝色箭头：ISG电机

白色箭头：8AT

需要注意的是，S90PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。

在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；

在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；

在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；

在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。

S90PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。

S90PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2021年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。

上图为S90PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。

S90PHEV搭载的电控系统，集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。

将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。

由于S90PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。

3、沃尔沃S90PHEV车身架构技术解析

至2021年2月，S90车族中共有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。

上图为S90PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。

S90PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而采用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。

上图为S90PHEV后驱动桥及悬架细节特写。

目测S90PHEV后轴采用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。

目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。

上图为S90PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及沃尔沃特有的采用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90PHEV和S90T8的后悬架系统。

上图为S90PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。

这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。

红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹

蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓

绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套

黄色箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓

需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。

S90PHEV后排气管尾端采用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。

上图为S90PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。

红色箭头：控制模块

白色箭头：排气管内侧可关闭阀门

笔者有话说：

从早期的S6PHEV版、XC90PHEV至S90PHEV和XC60PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30EV早在2011年就已量产。

S90PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。

当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。

相比后轮驱动的巴依尔530Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。

文/新能源情报分析网评测组

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