别克5月销量同比增长 别克五月销量

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5月MPV市场洗牌加速:别克GL8、腾势D9上位

MPV市场的洗牌似乎比想象中来的更快一些。

乘联会5月MPV细分市场零售数据显示，当月MPV市场零售量9.5万余辆，同比虽然增长了65.6%，但是和预期相比仍显不足。而且从具体车型的销量排名来看，变化仍不只是总销量，更在于销量结构的变化所带来的车企排位的改变。

从具体排名来看，别克GL8凭借着11963台的零售量再次圆了自己的“冠军梦”，作为中高端MPV市场雷打不动的第一，GL8面临的挑战其实并不小，其主要原因在于丰田赛那、格瑞维亚的进攻以及自主品牌腾势D9的强势崛起，其市场份额不断受到蚕食，焦虑是GL8近来面临的高频词汇。不过5月份GL8销量冠军的位次让这样的焦虑滞后了不少。

我想也许连比亚迪自身都没想到，新能源的战火在MPV市场同样能够实现战无不胜，尽管上市时间并不长，尽管售价也不低，但是腾势D9却用连续月销破万的成绩高速市场与消费者，比亚迪是新能源的“老大”，放在MPV市场同样准确。腾势D9本月销量虽然距离冠军、距离别克GL8仍有些许差距，但是已越来越近。

五菱宏光本月销量仅有9923台，月销排名仅有第三位，对于五菱宏光而言，这样的成绩算是跌落神坛了。曾经月销8万的时光似乎一去不复返，能否在三四线城市以及农村市场激发新活力则成为了五菱宏光亟需考虑的新问题，当然还有推出更具性价比的新能源MPV，也是应当提上日程并尽快落地的新选项。

传祺M8成了广汽传祺目前的脸面，随着GS4、影豹等车型销量日趋平淡，M8的出色表现显然成了其救命稻草。5月份销量7801台，同比增长94.7%，位居MPV市场销量第四位，说实话，超预期了！

丰田赛那曾被认为是无法捍卫GL8地位的，但是问鼎月销5000台以上的成绩，让其虎口夺食足够成功，曾经也因加价而被推上风口浪尖，但市场的认可与销量的稳定意味着赛那的推出是成功的。

除了上述五款MPV外，进入当月销量排行榜前十的MPV还有广汽传祺M6、丰田格瑞维亚、本田奥德赛、五菱佳辰以及本田艾力绅，从整体销量表现来看，这几款MPV整体销量较少，当月销量仅有3000-5000余台的成绩，对市场格局影响并不大，但是考虑到目前MPV市场的惨淡，能有如此成绩也算是很不错了。

写在最后：

MPV市场虽然体量不大，但是竞争也十分激烈，车型并不少，而且也面临着新能源MPV的冲击，如果未来有更多新能源MPV进入市场，那么其格局恐怕会更为分化，我们也将保持关注。

5月汽车销量排行榜suv

比亚迪宋新能源继续成为SUV销量冠军，5月销量再创新高，达到31989辆，同比大涨591.2%。其中，比亚迪宋PLUS DM-i销量高达26460辆，而宋PLUS EV车型销量为5529辆。

哈弗H6则继续排名第二位，5月批发销量20080辆，同比下跌22.9%。复工复产的特斯拉Model Y批发销量20032辆，排名第三位。特斯拉Model Y主要用于出口，国内零售销量只有5875辆。

丰田RAV4荣放满血回归，以18031辆的销量排名第四位，同比增长10.3%。其姊妹车型威兰达销量为12734辆，排名第七位，同比增长17.3%。

长安CS75 PLUS排名第四位，5月批发销量13797辆，同比下降40.1%。长安CS55 PLUS和长安欧尚X5销量未能过万辆，分别为8030辆和7706辆。

别克昂科威销量回暖，5月份以12924辆的销量排名第六位，同比增长18.1%。

豪华品牌中，除了特斯拉Model Y之外，只有奥迪Q5L和宝马X3的批发销量过万辆。其中，奥迪Q5L销量12007辆，排名第八位，同比增长31.6%；宝马X3销量10955辆，排名第13位，同比下跌10.6%。

两款自主中型SUV销量过万辆，其中瑞虎8销量11643辆，排名第九位，同比增长24.4%；红旗HS5销量回暖，以11447辆的销量排名第13位，同比减少14.7%。捷途X70家族销量未能过万辆，5月批发销量为9960辆。

名爵ZS、比亚迪元PLUS和理想ONE销量都超过1.1万辆。其中，名爵ZS批发销量11591辆，排名第十位，主要销往海外市场，国内零售销量只有245辆。比亚迪元PLUS销量稳步增长，达到11500辆；而理想ONE销量比上月大幅增长，达到11496辆。

吉利两款SUV销量过万辆，其中博越销量10707辆，排名第15位，同比下跌40.7%，销量已经大不如前。而缤越下了为10388辆，排名第16位，继续成为国内市场小型SUV销量的领头羊。

以上内容参考：网易号-2022年5月SUV销量排行榜完整榜单

上汽通用的“红五月”:要短期销量,更要长期发展

这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。当技术的变革和消费的演变，给整个汽车行业提供了令人着迷的新机会，保守、固化与迟缓也在让一些车企陷入危机。

第一季度近乎癫狂的市场价格战也证明，如果没有体系深耕，只是急功近利地用一些粗暴的价格手段，不仅换不来长期可持续的发展，甚至已经对短期立竿见影的销量增长也难以起效。

所以，如今看待一家车企的销量，不仅是要看一两个月是多是少、是增长是下滑，更要结合长期的企业布局、销量趋势，以及与整体行情的比较，能发掘的东西会更加系统与全面。

比如，现在行业都很关心一个问题：我们如何从销量数据中，判断一家超大合资车企在当下和未来的双线作战中做好了平衡？借由上汽通用汽车的5月销量，也许我们可以从两个维度回答这个问题，一是高价值的销量结构，二是未来可期的体系能力储备。

要高销量，更要高价值的销量

与21世纪第二个十年的市场环境相比，合资车企有一个非常重要的观念转变，就是从粗放式的扩张到聚焦优势的精准打击。

所以，相比上汽通用5月销量92,000辆，同比上涨10.8%的数据，我们更关心两位数增长背后的结构变化。在国内合资车企中，上汽通用是极少数能够同时运营覆盖从主流到豪华各梯度品牌、全品类细分市场的一家。由此，上汽通用在过去二十多年里给消费者留下一个重要的印象标签，就是高级。

这种高级，一方面是因为上汽通用拥有凯迪拉克这样持续发展的豪华品牌，另一方面也因为在主流市场中，别克的车型档次、单车平均售价，同样是合资品牌中领先的一员。

今年5月，凯迪拉克销量20,007辆，环比4月增长了5.3%。但比起整体销量增长更重要的，是拳头车型CT5的销量达到9,112辆，已经是细分市场中的佼佼者。拳头产品热销，并且进入细分市场消费者的热门备选项，对于品牌整体规模提升有很强的引领作用，也能带动更多其它细分市场，产生滚雪球的效应。

5月底，凯迪拉克焕新发布了全新CT6、全新GT4和全新XT4，对20-50万元的豪华车市场覆盖进一步强化。之所以凯迪拉克能在这个时间点逆市扩张，持续用新车型满足豪华车用户日益进取的新需求，凯迪拉克CT5所建立的规模基础和品牌影响力功不可没。

再来看别克，5月销售51,777辆的别克，同样也实现了同比和环比的增长。但另外一个数据是，如果我们看过去三年里别克与主流合资品牌20万元以上车型的销量占比趋势对比，就会发现别克一直大幅领先主流合资品牌的整体水平。并且从去年下半年开始，别克的中高端车型销量占比明显进入了新的增长期，到近两月甚至连续突破70%。

之所以别克能在主流合资品牌普遍承压的情况下，依然保持中高端车型的占比提升，关键在于别克重塑了合资中高端车型的价值观。

你既可以看到别克世纪在50-70万元的价格段里，改写了豪华MPV市场被进口车型垄断的格局，也可以看到全新一代君越在20万元级别价位里，用B级车的价格提供了C级车的设计、科技与体验。让价值与价格相匹配，让务实的消费者更加清晰自己花了同样的价钱，但是能换来更多的享受，这就是别克销量结构持续优化的根本。

所以，上汽通用事实上给合资企业做了一个示范，就是如何在销量结构持续优化的基础上，保持整体销量规模的平稳增长。对于上汽通用而言，保新车销量规模固然重要，但销量是结果不是目的，实现这个结果的必要条件，就是去思考消费者对于价值的需求，并且用更合理的价格引导消费者获得更高的价值。作为一家年销百万辆以上的超大合资企业，能做到这点，是上汽通用在研产供销服全链路体系能力的一个体现。

油电同享，量价齐升

无论是对于整个中国汽车市场，还是对于合资车企本身，燃油车的销量都是最大的基盘，是市场稳定的前提。但上汽通用显然并不仅仅满足于保住现有销量，而是用体系能力去不断创新，在变革时代仍能在下一个赛道领跑。这就是我们能在上汽通用销量中看到的另一面。

随着上汽通用首款奥特能纯电平台车型凯迪拉克锐歌在去年9月交付，打响了合资车企原生系列电动车反击的第一枪，紧接着别克E5在今年4月上市，以20.89-27.89万元的油电同享价格掀起了消费者对主流合资纯电车型的关注热潮后，上汽通用的新能源战略已进入了实质化的落地的阶段。

多年的全链路体系实力积累，让上汽通用有足够的能力与资本，去开拓一条符合中国市场需求的新能源赛道。

早在燃油车时代，上汽通用就进行了大量的产业链上下游布局。到了新能源时代，上汽通用和泛亚技术中心参与了奥特能平台底层架构的同步设计开发，中方不仅仅是参与某项分工，而是同外方一起制定开发与技术标准，并且结合本土供应商体系，实现了超过95%零部件的本土化采购，是国内少数几家具备完整新能源技术体系的整车厂商。

这让奥特能电动车，能够以更快的速度、更高的价值价格比，去满足中国市场多元化产品需求。自奥特能电动车开始交付后，上汽通用的新能源渗透率出现了快速增长，当整个合资市场的新能源渗透率止步不前，甚至出现了下滑时，上汽通用则用逆市上升，证明自己已经成为了合资新能源的领跑者。

从2022年到2025年这三年时间里，上汽通用预计将累计实现超过10款奥特能平台纯电车型落地，与新能源消费相匹配的销售、服务、补能等的体系布局，也已经有序展开。万事开头难，当上汽通用做好了第一步，将来更多新能源车型的铺开、上量，都会建立在一个良好的基础上。

与此同时，上汽通用在电动车上的技术创新、体验创新，事实上也在反哺燃油车的更新，让消费者无论油电都能得到同样的享受。比如你可以在上汽通用各个品牌的新车上，看到最新高分辨率一体式连屏的全新一代VCS智能座舱，能看到Super Cruise超级辅助驾驶系统，能看到很多同样先锋的设计。消费者出于自身的用车环境需求可能会选择燃油车或是新能源车，但是他们得到的体验与享受，在上汽通用这里是一致的。

这也是得益于上汽通用多年来的市场洞察能力、产品定义能力和本土化开发能力。很多合资车企在国内也设立了研究院、技术中心等机构，但真正的核心技术和关键参数，中国工程师们却很难知其然知其所以然。但上汽通用走出了一条新路，一条根植于中国市场需求、同时满足双方股东利益的合资车企新路。

所以，油电同享也许说起来很容易，但在一家合资车企里想要做到这一点，合资双方股东的同心协力、高度本土化的体系实力、资源与资金的大力支持，缺一不可。而能真正做到这一点后，一家如何平衡卖好燃油车和卖好新能源车，事实上已经不是一个问题了。

写在最后

当舆论在讨论，中国车市的顶部是否会发生重大改变，原本强势的合资车企是否会由此话语权旁落时，上汽通用想的则是在车市零增长甚至负增长的大环境中，在消费分级、品牌界限不断模糊的背景下，在技术革命引发消费观念变化时，如何为带有诸多不确定的市场增加确定性。

这个确定性，就是用户需求。消费者希望在同样的价格下，获得更高的价值，这个基本点是永远不会变的。那么，上汽通用要做的，就是在仍然庞大的燃油车市场，不断提升产品价值，坚持强化优势市场的占比；在新兴但代表企业未来发展空间的新能源市场，以可靠为基础做先锋的创新和科技的普惠。

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